Како је лада „жигули” постала легенда совјетске аутомобилске индустрије?

19. априла 1970. нова руска фабрика у Тољатију произвела је првих шест аутомобила новог бренда који ће касније стећи легендарни статус не само у Совјетском Савезу него и у многим другим земљама. Први модел носио је ознаку „ВАЗ 2101” и ускоро постао омиљен и познат као „копејка”.

Совјетски произвођачи аутомобила су као прототип за своје возило изабрали италијански „Фијат-124”. У августу 1966. године совјетска влада је потписала споразум о партнерству са Фијатом. Резултат споразума била је масовна производња једног од најпопуларнијих модела аутомобила у историји Совјетског Савеза.

Међутим, италијански прототип је најпре морао бити прилагођен руским путевима. Приликом испитивања Фијата-124 у совјетским условима инжењери су открили да аутомобил мора бити значајно измењен и тражили су од италијанских стручњака да то реализују.

У међувремену у СССР-у је подигнута нова фабрика. Занимљиво је да је за производњу возила у чијем пројектовању су учествовали италијански инжењери изабран град који носи име по вођи италијанске комунистичке партије Палмиру Тољатију. Тољати, град на реци Волги, ускоро је постао центар совјетске аутомобилске индустрије.

За совјетске власти успех ове иницијативе био је од суштинске важности, па је за руководиоца производње постављен Виктор Пољаков, заменик министра аутомобилске индустрије СССР-а.

19. априла 1970. монтирано је и пуштено у продају првих шест возила Лада 2101. Два аутомобила су била црне боје, а преостала четири црвене. Имала су моторе од 1,2 литре са 64 коњске снаге. У августу 1970. почела је прва рекламна кампања за продају жигулија.

За годину дана, до јула 1971. године, фабрика је произвела укупно 100.000 аутомобила. До 1973. године тај број је достигао милион возила. Али ни то није било довољно да покрије све већу потражњу у Совјетском Савезу.

Лада 2101 била је популарна и ван граница СССР-а. 1971. године прва испорука жигулија стигла је у Југославију. Три године касније модел је специјално редизајниран за британско тржиште. Лада са десним воланом данас је права реткост.

По правилу су возила за извоз била бољег квалитета од оних намењених домаћем тржишту. На пример, Ладе за Велику Британију су имале декоративне пруге са обе стране возила које је било направљено од дебљег метала са антистатичком и антикорозивном заштитом. Такође су имале појачани мењач, бољи стартер и акумулатор. Ова квалитетнија возила одлазила су и у Бугарску Мађарску, Чехословачку, Југославију, Кубу и Источну Немачку.  

Многи гаје лепа сећања на своју прву ладу жигули. „Своје 'копејке' увек се сећам са нежношћу и носталгијом. Био је то мој први ауто, моја прва љубав”, записао је један бивши власник на форуму посвећеном Лади 2101. „Да... Много смо се волели неколико пута недељно у гаражи”, шаљиво каже други власник, који је пуно времена проводио поправљајући своју Ладу, што је у СССР-у било уобичајено. Аутомобил је имао тако једноставну конструкцију да је већина возача могла да га поправи у својој личној гаражи.

Последња „копејка” произведена је 1982. године, мада се незнатно модификована верија (позната као Лада 21011) производила и током 1983. Фабрика у Тољатију укупно је произвела 2.710.930 возила Лада „жигули”.

Обустављање производње у Совјетском Савезу ипак није значило да је овај аутомобил нестао са тржишта, а постепено и са путева. Људи широм света су заволели овај једноставан, јефтин и незахтеван аутомобил и многи су наставили да га возе у класичном или модификованом облику. На Куби је, на пример, модификована „копејка” под називом „Лада 2101 Лимузина” локалне производње и даље популарно такси возило.

Данас млади у Русији своје Ладе, укључујући и класичне „копејке”, воле да среде за трке и дрифтовање. Покрет „Борбена класика” окупља љубитеље класичних модела Ладе свих узраста.