Електрични трамваји појавили су се у Москви 1899. године, али најпопуларнији међу првим моделима направљен је 1908. Био је то модел Ф („Фонарни“), моторни вагон произведен у Санкт Петербургу. Назив потиче од специјалне ниске застакљене платформе на крову која је служила да пусти додатну светлост са улице у вагон и обично се називала „фонар“ (светиљка, фењер). Каросерија трамваја била је од дрвета покривена челичним плочама. Вагон није имао врата и путници су често ускакали и искакали из њега док се кретао у кривинама минималном брзином. Трамвај Ф покретао је електрични мотор који је прошао неколико модификација. Изашао је из употребе у Москви тек 50-их година.
РВЗ-6 је био посебан случај. Овај успешан модел користио се широм СССР-а и био је у употреби деценијама, док је у Москви био права реткост. Узрок лежи у томе што је престоница изабрала трамваје „Татра“ (види ниже) уместо овог модела. РВЗ-6 је пројектован у Риги у Совјетској Републици Летонији. Од 1960. његова масовна производња се наставила практично током 30 година. Летонски инжењери су учинили све да унапреде његову конструкцију. РВЗ-6 је имао лак труп од алуминијумских плоча. Такође, имао је управљачки систем са педалама што је било необично за трамваје. С обзиром да је Москва потценила овај модел, у престоници је коришћен од 1960. до 1966. године, а затим је свих осам вагона предато Ташкенту у Совјетској Републици Узбекистан.
Трамвај „Татра“ за узор је имао амерички модел и производио се у Чехословачкој од 50-их година по лиценци. Модификована верзија „Татра Т2“ појавила се у Москви 1959. године. Био је то почетак нове ере у историји московских трамваја. Татра је био много пријатнији за вожњу од других совјетских трамваја. Возач је имао удобно седиште, а вагони су имали еластичне точкове уместо поптуно металних. „Татра Т2“ се зато улицама кретао без много буке. Сви вагони овог типа такође су имали унапређен систем зимског грејања. Осим тога, по препознатљивом дизајну разликовао се од других трамваја. „Татра Т2“ је изашао из употребе 1981. године и замењен је следећом генерацијом „Татра Т3“, која је била једнако успешна.
Први аутобуси у Москви појавили су се 1922-1924. и били су увезени из Енглеске. Међутим, Совјети су брзо направили своју варијанту. Био је то АМО-4, назван по Аутомобилском московском заводу. Назив модела заправо се обично односи на каросерију аутобуса, а имао је две модификације. Друга је имала четврта врата позади, па је могла да се користи и као амбулантна кола. Шасија је такође унапређена. Постала је флексибилнија и тако опторнија на услове вожње по московској калдрми.
30-их година Аутомобилски московски завод променио је име у част Јосифа Стаљина. Нова скраћеница фабрике била је ЗИС (Завод имени Стаљина). Након тога инжењери су конструисали нови аутобус ЗИС-8. Био је инспирисан америчким моделом који је значајно измењен. Конструкција је била једноставнија, а предње кочнице поузданије. Као и АМО-4, ЗИС-8 је имао мали прозорчић изнад предњег стакла у којем се видео број аутобуске линије. Са стране су се налазиле две лампе које су број аутобуске линије приказивале у боји како би био видљив из даљине, што је преузето од трамвајског систама. ЗИС-8 је био врло функционалан и једноставан за производњу, па је коришћен и у другим градовима СССР-а и чак се производио за извоз. ЗИС је касније направио велики број модификација.
Један од следећих великих хитова међу московским аутобусима пројектован је 1962. године у фабрици Ликино-Дуљово у Московској области. Назван је ЛиАЗ-677 и користио се широм СССР-а. Након што се 1967. први пут појавио у Москви, био је у функцији све до 2000-их. Овај аутобус је имао флексибилан систем ослањања заснован на пнеуматским цилиндрима, па су га људи прозвали „луноход“ (месечев модул). Мотор је био смештен у предњем делу, а цев за издувне гасове пружала се испод возила – ово конструкцијско решење такође је загревало унутрашњост. Међутим, како је систем постајао старији, аутобус је почео да се пуни мирисом издувних гасова. ЛиАЗ-677 ће такође остати запамћен због карактеристичног дрмусања и специфичног звука застарелих делова који је подсећао на звецкање празних флаша.
Аутобуси „Икарус“ из Мађарске били су веома популарни у СССР-у. Почели су да се појављују крајем 60-их, али у Москви су коришћени само највећи модели. Један од њих био је Икарус-180, први зглобни аутобус у Совјетском Савезу. Имао је 37 седишта, али је могао укупно да вози 169 путника, захваљујући конструкцији из два дела. Грађани су га називали „хармоника“ или „усисивач“. Такође, његов дизел мотор био је сензација у односу на друге совјетске аутобусе који су имали моторе на бензин. Касније је Икарус-180 био база за унапређени модел Икарус-280.
Москва је први тролејбус добила 1933. године. Модел је носио назив ЛК по Лазару Кагановичу, иницијатору увођења електричног саобраћаја у Москву. Први тролејбус у престоници имао је дрвену каросерију покривену металом. Имао је двоја врата која су возач и кондуктер ручно отварали. ЛК је био удобан за путнике: имао је тапацирана седишта са грејачима и мреже са пртљаг. Али кабина возача није имала грејање и дрвена конструкција је страшно шкрипала при кретању. Ипак, нова врста саобраћаја стекла је током година велику популарност.
Појавио се на улицама Москве 1939. године и био је најнеобичнији модел, јер је имао два спрата. Био је то совјетски пандан енглеском моделу који је у престоницу СССР-а стигао 1937. године. Могао је да прими 100 путника, али био је компликован за управљање. Сви каблови тролејбуса морали су да буду подигнути за метар више, а троле су често падале. ЈаТБ-3 није био удобан за високе путнике, јер су плафони на оба спрата били врло ниски. Такође, на горњем нивоу сте могли да се возите само седећи, јер би додатни путници који стоје померили центар гравитације што би угрозило стабилност аутобуса. Број ових тролејбуса полако се смањивао до 1953. године, када су коначно потпуно изашли из употребе.
„МТБ-82“ се први пут појавио на улицама Москве 1946. године. Прилично се разликовао од ранијих модела. На пример, имао је универзалну каросерију која се могла користити за тролејбусе, трамваје или аутобусе. Каросерија је била од алуминијума и покривена истим металом, па није шкрипала и била је знатно лакша. Врата се нису отварала ручно, него пнеуматским уређајем. Осим тога, сви делови су били једноставни за поправку. МТБ-82 је могао да прими 100 путника као и ЈаТВ-3 и такође је имао проблем са величином. Био је, наиме, шири од других тролејбуса, па су возачи често ударали о путничка возила и уличне светиљке. Зато је њихова производња обустављена 1961. године, мада су били у употреби све до 1972. Заправо, данас су сви тролејбуси само део историје Москве, јер је 2020. године руска престоница одустала од масовне употребе ове врсте возила. У септембру исте године отворена је специјална музејска тролејбуска линија.
Текстови Russia Beyond су слободни за преузимање. Бићемо вам захвални ако их будете објављивали са линком који води на оригинални текст, односно на нашу страницу. Хвала!
Пријавите се
за наш бесплатни билтен!
Најбољи текстови стижу директно на вашу e-mail адресу
