Брже од звука: Путници у опасности, а совјетско руководство на иглама

На идеју да се направи цивилни авион који ће развијати надзвучну брзину дошао је Никита Хрушчов 1961. године на аеро-митингу у Москви. Совјетски лидер је видео у ваздуху надзвучне бомбардере Ту-22 и обратио се Андреју Тупољеву, легендарном совјетском конструктору авиона који је стајао поред њега: „Андреје Николајевичу, да ли бисте ви могли превозити људе уместо бомби?“

Испоставило се да легендарни конструктор већ ради на новом авиону који би подигао совјетску науку и технологију на потпуно нови ниво. За Хрушчова је нови авион био начин да се покаже супериорност совјетског уређења, и он је дао инжењерима зелено светло.

Проблем је био у томе што је Запад већ радио на новом надзвучном авиону који је веома подсећао на оно што је Тупољев имао на уму. Британски и француски инжењери су удружили снаге и створили Конкорд, нови авион који је требало да докаже супериорност Запада у ваздуху. Совјети то нису могли допустити.

Под притиском

Совјетски инжењери су схватили да су под озбиљним притиском већ у јулу 1963. године када је совјетски државни врх издао указ по коме се Тупољеву налаже да што је могуће пре направи и тестира нови авион.

Хрушчову је био битан престиж земље, и због тога је партија захтевала да Тупољев подигне нови авион у ваздух крајем 1968. године.

„Осећао се притисак који је константно растао. Ближила се Нова година и стварала се узнемирујућа атмосфера [међу инжењерима]. Хоће ли полетети или не?“, сећа се Владимир Вуљ, један од конструктора овога авиона.

Све је било спремно, али је време било ужасно. Мало се поправило тек 31. децембра 1968. године, тј. онога дана када је истицао рок који је поставила Комунистичка партија.

„Немојте заборавити да отпевате песму у лету“, давао је Тупољев инструкције пробном пилоту који се спремао да подигне нову машину у ваздух, и то по времену које би у другим околностима било довољан разлог за одустајање од лета. Али, више није било времена за одлагање.

Тупољев Ту-144, надзвучни млазни авион Аерофлота у ваздуху. Извор: Борис Корзин/Global Look Press

И поред лоших временских услова први пробни лет је био успешан, што је совјетско руководство са поносом пренело страним државама. И директор компаније Pan American Airways је рекао да је совјетско достигнуће „врло импресивно“, и чак је разматрао могућност куповине авиона за америчко тржиште.

Чувени Конкорд је свој први пробни лет извео у марту 1969. годне. За совјетско руководство је било веома важно што је тај лет изведен два месеца након првог лета совјетског „ремек-дела“.

„Пољубац тигра”

Уследило је мноштво других тестирања после чега је руководство извело закључак да је авион безбедан и да се њиме могу редовно превозити путници.

Министар цивилне авијације Борис Бугајев дошао је 1. новембра 1977. године на аеродром Домодедово да присуствује првом комерцијалном лету надзвучног авиона Ту-144 са путницима. Бугајев је постао министар у мају 1970. године и од тада је оштро критиковао Ту-144 зато што је претерано скуп, а пројекат је већ у то време остао без свог моћног заштитника Никите Хрушчова.

Па ипак, авион је полетео и након два часа се приземљио 3.200 км одатле, у Алма Ати (Казахска ССР). Срећне путнике је дочекало највише партијско руководство заједно са одушевљеним новинарима.

Нико од путника, међутим, није знао да је тај лет био веома опасан.

„Пилоти су говорили да је управљање авионом Т-144 било као пољубац тигра“, сећа се Владимир Потјомкин, први заменик начелника Управе летова Министарства цивилне авијације СССР-а. Ако главни аеродром у Алма Ати не би могао да прими авион, и ако би из било ког разлога једини резервни аеродром у Ташкенту такође био затворен, пилоти би били беспомоћни у авиону који остаје без горива, а нема где да се приземљи.

Експерти Вороњешке фабрике авиона склапају надзвучни путнички авион Тупољев Ту-144. Извор: Јуриј Иванов/РИА Новости

Годину дана касније (1978) совјетски инжењери су учинили кобни покушај тестирања нових мотора који би омогућили дужи лет. Тада је Ту-144 са новим моторима морао принудно да атерира и том приликом су погинула два техничара. Совјетско руководство је било незадовољно тиме што је овај пројекат био неисплатив, па је искористило ову прилику као изговор и обуставило недељне комерцијалне летове надзвучног авиона.

Западни Конкорд је летео још две деценије након тога. Ниједна авиокомпанија није могла платити 350 милиона долара, колико су конструктори потрошили за сваки надзвучни авион, тако да је ових 12 авиона дато компанијама Air France и British Airways бесплатно.

Катастрофа 2000. године била је последња кап у чаши трпљења Конкорда. Тада је надзвучни авион пао на узлетању близу Париза. Погинуло је свих 113 путника.

Завршетак Хладног рата је „оборио цену” прецењених пројеката који нису доносили профит. Тако су у пензију отишли Ту-144 и Конкорд, понос СССР-а и тријум француско-британске сарадње. Ови авиони су претворени у музејске експонате и споменике, као остаци времена у коме су политичка трвења допринела да темпо развоја технологија буде далеко бржи од природног.

Руси представљају пројекат путничког авиона који ће летети 8000 км/ч

Текстови Russia Beyond су слободни за преузимање. Бићемо вам захвални ако их будете објављивали са линком који води на оригинални текст, односно на нашу страницу. Хвала!