Први совјетски АЕРОВАГОН и његова мутна историја (ФОТО + ВИДЕО)

Требало је да постане први брзи воз у земљи, али се нашао усред жестоке револуционарне борбе.

А шта ако укрстимо воз и авион? Да ли ће он „летети“ по шинама?

Овим питањем су се пре сто година бавили многи инжењери широм света. Парне локомотиве, чије су предности надмашивале неке њене мане, биле су популарне и нису журиле да оду у историју. Ипак, непрекидно су предузимани покушаји да се од њих направи нешто више. Пре свега инжењери су експериментисали са брзином. Идеја да се за вагон причврсте авио-мотор и пропелер била је међу најпопуларнијим.

Први ју је остварио Немац Ото Штајниц 1919. године. Његов прототип самоходног вагона са авио-мотором Dringos достизао је брзину од 120-150 km/h.

Аеровагон Dringos

Али аеровагон  Dringos није пуштен у серијску производњу. То је спречавао Версајски споразум са забраном производње и коришћења авио-мотора. Али зато је годину дана касније исту идеју покушао да оваплоти један совјетски шофер. 

Совјетска верзија  

Име му је било Валеријан Абаковски. Рођен у Руској Империји, после револуције 1917. нашао се у граду Тамбову (460 km од Москве), где је радио као обичан возач у локалном одељењу безбедности за борбу против контрареволуционарне делатности. 24-годишњи Абаковски је обожавао технику и тако чуо за експеримент Dringos.

Убедио је надређене да га пусте у Тамбовску железничку радионицу и почетком 20-их је конструисао сопствени аеровагон.

Аеровагон на железничкој станици у Тули

Ништа се не зна о томе какво је Абаковски имао образовање, али је његов пројекат завредео посебну пажњу. Пре свега зато што би одлично могао да се искористи за брзи превоз високих државних званичника и посебно важних докумената између руских градова. 

Валеријан Абаковски

Како би се постигла добра аеродинамика предњи део кабине је зашиљен, а кров мало нагнут. Испред кабине је постављен авио-мотор, који је окретао дрвени пропелер пречника скоро три метра. Средњи и задњи део кабине је издвојен за седишта за путнике. Ово превозно средство је могло да прими 20-25 људи. 

Вагон Абаковског достизао је брзину до 140 km/h. До лета 1921. године почела су тестирања, а средином јула аеровагон је успешно прешао преко три хиљаде километара. Сматрало се да је пројекат успео и одлучено је да се први пут у њему провозају посебно значајне личности. То је била кобна грешка.  

Несрећа на Курском путу  

У јулу 1921. године аеровагон се појавио као поручен. У Москви се одржавало истовремено неколико заседања Комунистичке интернационале којима су присуствовале и стране делегације. Бољшевици су сматрали да се о значају руске револуције најбоље може говорити у непосредној близини пролетаријата који је њена покретачка снага. На челу делегације био је Фјодор Андрејевич Сергејев, познат као друг Артјом, близак Стаљинов пријатељ, који је 1918. основао Доњецко-Криворошку Совјетску Републику, у народу познату као „Република Донбас“. Избор је пао на обилазак подмосковског рудника угља код Туле.

Аеровагон Абаковског

Ујутро 24. јула друг Артјом, Абаковски, немачки комуниста Оскар Гељбрих, аустралијски комуниста Џон Фриман и други странци кренули су на пут до совјетских рудара. „Аеродресина нове конструкције“ кретала се брзином од 40-45 километара на час и без проблема их довезла најпре до рудника, а затим до Тулске фабрике оружја.

Абаковски (трећи здесна)

Пошто су присуствовали свечаном заседању градског Савета у локалном позоришту, чланови делегације су пожурили назад у Москву и аеровагон потерали брзином до 80-85 километара на сат. У 6 сати и 35 минута увече на 111 километара од Москве, у близини Серпухова, аеровагон је у пуној брзину излетео са шина и „распао се на комадиће“. Два дана касније лист „Правда“ је под насловом „Несрећа на Курском путу“ објавио: „Од 22 особе које су се налазиле у вагону, погинуло је њих шест: Ото Струнат (Немачка), Гелбрих (Немачка), Хсолет (Енглеска), Константинов Ив. (Бугарска), председник Ц.К. савеза рудара друг Артјом (Сергејев) и друг Абаковски.“

Политички обрачун?  

Касније је као званичан узрок трагедије наведено стање железничких пруга у Русији. Наводно, аеровагон је поскочио због неравнина и испао из шина. Истрага је прекинута. Обустављен је и пројекат аеровагона.

Сахрана погинулих у железничкој несрећи

Али син друга Артјома, један од оснивача противваздушних ракетних снага СССР-а Артјом Фјодорович Сергејев (који је у време несреће имао четири и по месеца, а три дана касније га је у своју породицу на васпитање узео Стаљин) са годинама је дошао до друге верзије догађаја. Он се присећао:

„Како је говорио Стаљин, ако нека случајност има политичке последице, то треба пажљивије проучити. Утврђено је да је пруга којом је ишао аеровагон била затрпана камењем. Осим тога, постојале су две комисије. На челу једне био је Јенукидзе [Авељ Јенукидзе, секретар ЦИК и крштени кум Стаљинове жене] и он је узрок несреће видео у недостацима конструкције вагона, али Дзержински [Феликс Дзержински, револуционар и оснивач првог органа безбедности СССР-а] је мојој мајци говорио да то треба проверити, јер камење не пада с неба.

Ради се о томе да је због спречавања утицаја Троцког Артјом, према Лењиновом упутству, радио на основању Међународног савеза рудара. Организациони комитет савеза основан је неколико дана пре несреће. Троцки је у то време поседовао значајну моћ. На његовој страни били су приличан део војске и ситна буржоазија...“

Лав Троцки

Лав Троцки, један од вођа револуције, имао је највише шансе да стане на чело Совјетског Савеза после Лењинове смрти. 1940. године он је, будући већ у прогонству, по Стаљиновом наређењу убијен у Мексику. А према верзији Сергејева, управо је Троцки одговоран за смрт његовог оца.

После овог неуспеха, Совјетски Савез се усудио да поново испроба идеју аеровагона тек 1970. године и то уз коришћење турбо-млазних мотора АИ-25 на крову вагона. Вагон је достигао максималних 250 km/h и ова тестирања су допринела пројектовању нових генерација возова.

Сам аеровагон је после тестирања најпре дуго стајао беспослен на станици и тако постао неупотребљив. 2008. године нос вагона са млазним моторима је одсечен, офарбан и постављен као споменик у част обележавања 110-годишњице Тверске фабрике вагона.

Свако, па и делимично копирање материјала Russia Beyond без писмене дозволе и линка на оригинални текст објављен на веб-сајту Russia Beyond третира се као грубо кршење закона о ауторским правима Руске Федерације. Russia Beyond и медијски холдинг RT задржавају право реаговања на сличне противправне радње и покретања судског поступка.

Наш сајт користи „колачиће“ („cookies“). Притисните овде да сазнајете више о томе.

Прихватити коришћење „колачића“