Зашто су руски путнички возови толико спори?

Мада су руски возови познати по томе што увек стижу на време, на лошем су гласу као спори у односу на возове у другим европским земљама.

На пример, максимална брзина возова на дугим релацијама са електричним локомотивама у Русији се креће од 100 до 120 km/h, ретко достижући 140 km/h. Док се возови на дугим релацијама, на пример, у Немачкој, Шпанији, Француској и Турској често квалификују као брзи возови с обзиром да достижу брзину од 320 km/h.

Најбржи воз у Русији је „Сапсанˮ (Sapsan Siemens Velaro) који повезује Москву са Санкт Петербургом и Нижњим Новгородом и креће се брзином од „само“ 250 km/h.

Па зашто су руски путнички возови толико спори? За то постоји неколико разлога:

Спори теретни возови

Владимир Смирнов/TASS

Један од разлога је чувена спорост теретних возова који често користе исте пруге као и путнички возови.

Теоретски, могуће је убрзати теретне возове, али то би захтевало велике инвестиције у инфраструктуру, што би највероватније изазвало поскупљење робе која се на тај начин транспортује, угља, на пример.

Како би се избегла ова нежељена последица, теретни возови остају спори, а путнички возови, који би теоретски могли да иду брже, су принуђени да своју брзину прилагоде реду вожње спорих теретних возова.

„Уска грлаˮ

Јевгениј Одиноков/Sputnik

Још једна ствар која смањује просечну брзину путничких возова у Русији је проблем такозваних „уских грлаˮ. То су деонице на прузи са слабим саобраћајним капацитетом где долази до загушења и возови морају да чекају на ред на прођу.

Већина оваквих „уских грлаˮ налази се дуж Транссибирске магистрале, главне саобраћајне артерије у земљи.

„У Русији преко 20% железничких пруга пролази 80% теретног саобраћаја, а преко преосталих 80% пруга прелази само 20% теретног саобраћајаˮ, каже руководилац истраживачког одељења за железнички саобраћај Института за економију природних монопола Владимир Савчук у интервјуу за лист Коммерсант.

Овај експерт такође објашњава да је компанија „Руске железницеˮ (државна компанија која управља железничким саобраћајем у Русији) углавном заинтересована за развој ових 20% пруга, остављајући преостали део пруга у лошем стању.

Због тога долази до смањења просечне брзине како теретног тако и путничког саобраћаја у целини.

„У нашој земљи има веома мало линија без чворишта које могу да приме брзе возовеˮ, каже Софија Дорофејева, прва жена у Русији која је школовани машиновођа.

Прелазак на тржишну економију

Vitaliy Ankov/Sputnik

Можда звучи необично, али прелазак са државно регулисане економије на слободно тржиште, што се у Русији догодило после распада СССР-а 1991. године, такође је изазвао проблеме за возове.

Железнички систем који је развијен у Совјетском Савезу био је пројектован тако да задовољи потребе државно регулисане економије која се није много ослањала на извоз. Када је Русија прешла на тржишну економију, испоставило се да у земљи има превише теретних вагона (укупно преко милион, што је за око 240.000 више него што је потребно). Ови празни теретни вагони кочили су ефикасност железничке логистике која је покушавала да се преоријентише на увозне и извозне потребе нове руске економије.

Како је све више робе почело да одлази у иностранство, стара инфраструктура није успела да пружи исту ефикасност, што је довело до споријих возова генерално, јер су теретни возови успоравали и путничке.

Док руске власти траже начин да убрзају возове у земљи, нестрпљиви путници би могли да нађу задовољство у слободном времену које им пружа лагана вожња руским возовима.

Текстови Russia Beyond су слободни за преузимање. Бићемо вам захвални ако их будете објављивали са линком који води на оригинални текст, односно на нашу страницу. Хвала!