Легендарни српски пилот: „Узвикнуо сам 'Живела Русија', јер ми је то било на срцу“

„Знамо ми добро ко је Љуба Бајић“ - рекао је јуче у Дому Војске Србије генерал Николај Стасков (у време НАТО агресије начелник штаба руског ВДВ) уручујући српском генералу Љубомиру Бајићу Медаљу Покришкина. Повод за доделу медаље која носи име легендарног руског пилота, троструког Хероја Совјетског Савеза, била је 45. годишњица подвига генерала Љубомира Бајића, када је упркос инструкцијама командног центра одбио да напусти авион МиГ 21. 

Без претеривања херојство генерала Бајића достојно је подвига јунака из српских народних песама. Пре неколико недеља срели смо се у Београду. Упркос напуњених 80 година, легендарни српски генерал - пилот и даље гази стројевим кораком. Срећемо се испред његовог улаза на Новом Београду и одлазимо у стан где разговор отварамо инцидентом са МиГ-ом 21.

- Већ 45 година кружи легенда да сте упркос упутствима командног центра одбили да се катапултирате из авиона МиГ 21. Можете ли данас нешто више рећи о томе?

- Случај о коме говорите карактерише се као ванредни случај, односно ваздухопловни удес. Овај инцидент описаћу вам искрено. Догодио се 17. јуна 1974. године. У то време био сам заменик команданта 128. ескадриле 204. ловачко-авијацијског пука. Командант ескадриле био је данас покојни генерал Живан Мирчетић. Наша 128. ескадрила била је посебно важна, јер била је и наставна. У то време била је једина у којој се вршила преобука пилота за надзвучне авионе. Тек касније, преобука пилота биће поверена Војној академији. 

Тог 17. јуна ми смо имали пуковску вежбу. Поред 128. ескадриле 204. пук чиниле су још 126. и 127. Свака ескадрила имала је свој ратни аеродром. Наша 128. упућена је била на аеродром у Краљеву, 127. је остала у Батајници, док је 126. била одлетела у Тузлу. Када се прелази на други аеродром, по неписаном правилу у авијацији, командант ескадриле полеће први, за њим остали пилоти, а заменик команданта последњи. Приликом повратка, редослед је обрнут. 

Авиони су се налазили у размештајној просторији и мој задатак био је да летим последњи. С обзиром да је наша ескадрила била наставна, имали смо подељен број авиона једноседа и двоседа, за разлику од 126. и 127. које су имале 12 једноседа и 2 двоседа. За мене је тог 17. јуна био одређен двосед. По правилу службе, техничар на авиону обавезан је да ако пилот сам лети на двоседу, у задњој кабини осигура кашику форсажа на ручици гаса, за случај да она приликом полетања не би пала и блокирала мотор. Форсаж је иначе режим рада мотора приликом полетања, када мотор ради највећом снагом. 

Ја сам човек који верује људима, као што сам веровао и том техничару. Пре полетања саопштио ми је да је све у реду, ја сам потписао књижицу и сео у авион. Обавио сам све потребне радње и изашао на писту за полетање. У то време писта у Батајници није била пресвучена асфалтом и приликом полетања преносиле су се вибрације. Након полетања прва радња је увлачење стајног трапа, затим следи увлачење закрилица, док је трећа радња растерећење мотора и скидање са режима форсажа. Након повлачења ручице приметио сам да се ништа није десило и одмах ми је све постало јасно.

Известио сам командни торањ о проблему и добио поруку да чекам до доласка вршиоца дужности команданта. Након његовог доласка добио сам инструкције да одлетим ка Делиблатској пешчари, авион усмерим ка ненасељеном подручју и када истрошим гориво напустим авион. Упркос наредби чврсто сам решио да авион не напуштам док год могу њиме да управљам. Била ми је позната, истина тада званично непотврђена прича, да су 2 руска пилота, космонаут Андријан Николајев и Владимир Иљушин - иначе син познатог конструктора, приземљила авион МиГ-21 са угашеним мотором. То није било дозвољено, јер авион МиГ-21 има мале носеће површине и велику брзину вертикалног силажења.

Размишљајући да ли да поступим по инструкцијама командног центра, или да покушам да спасим авион, рекао сам себи: „Па ваљда и ми Срби нешто знамо!“ Био сам тада самоуверен, одлично увежбан, имао сам доста часова летења, што током испуњења задатака, што као наставник летења. Одлучио сам да не напуштам авион, да гориво трошим и направио процену да непосредно пре слетања на писту аеродрома Батајница, авион остане без горива. То је наравно било веома тешко постићи, јер је +\- 60 литара нормална грешка мерача горива на МиГ-у 21, у чији резервоар иначе стаје 2300 литара. То је фактички значило да је могуће да авион без горива остане неколико километара пре писте, али и да целу писту прелети, а да мотор и даље ради. 

„Живела Русија! Живела Југославија!“

Приближавајући се аеродрому извукао сам стајни трап, активирао ваздушне кочнице, брзину смањио на 550 km/h и командном центру саопштио да планирам да слетим, одакле су одговорили да „поштују моју одлуку“, после чега су заћутали. Изабрао сам за слетање на батајнички аеродром курс 310, то јест из правца Земуна. На нешто више од 4 км пре писте мотор је стао. С обзиром на конфигурацију терена око батајничког аеродрома знао сам да не постоје шансе да авион не удари у околне објекте, те сам брзо скренуо десно и решио да покушам да слетим на њиву засађену пшеницом, уз пут за Нове Бановце. Верујући да су ми то последњи тренуци живота, јер у тим условима чак и да пилот преживи шансе да не сломи кичму и остане парализован у теорији не постоје, упутио сам следећу поруку командном центру: „Живела Русија! Живела Југославија!“

Авион сам успео да приземљим на њиви засађеној пшеницом, али не и да зауставим. Стао је тек када је прешао на суседно кукурузиште, где је земља растресита. У јарак који раздваја 2 парцеле упао је нос авиона, стајао је вертикално, неколико тренутака се клатио и на крају пао, тако да сам висио са главом на доле. Приметио сам и да је кабинско стакло било сломљено и некако успео да се ослободим и напустим авион. Изашао сам напоље запалио цигарету, пољубио авион и угледао групу сезонских радника на трактору који су први кренули да ми помогну. После радника недуго су дошла санитетска и ватрогасна возила. 

Одведен сам код лекара, где никакве повреде нису констатоване. Након прегледа захтевао сам да одем до породице и уверим их да је са мном све у реду. Лекар који ме је примио у амбуланти, одвезао ме његовим колима до болнице и код мене кући смо одгледали друго полувреме утакмице Југославија - Заир Светског фудбалског првенства у Немачкој када су наши фудбалери победили са 9:0. Након утакмице и сусрета са породицом, лекар је инсистирао да ноћ проведем у амбуланти на посматрању. То сам прихватио. Богу хвала све је прошло у најбољем реду. Међутим сутрадан, приликом напуштања амбуланте, чуо сам тужну вест да је преминуо маршал Жуков. 

Под истрагом војне безбедности

- Прича се такође да порука коју сте упутили командном центру приликом слетања не само да вам је ускратила достојно признање, већ вас умало није коштала каријере?

- После чак и блажих инцидената, него што је то био случај са мојим од 17. јуна 1974. године, припадници ЈНА по правилу су упућивани на рехабилитацију. С обзиром, да мене нико није контактирао након напуштања амбуланте, ја сам се већ 20. јуна јавио у јединицу. Док сам се припремао за лет, позвао ме официр безбедности из дивизије. Прво што ме је питао било је: „Што ти Бајићу возиш руска кола?“ Одговорио сам му: „Да имам три пута већу плату возио бих мерцедес.“

Ја сам се иначе oженио 1965. године. Од своје невелике уштеђевине и кредита који је подигла супруга следеће године купили смо Москвич 408. Тада сам био на служби у Подгорици и тај ауто сам возио све док нисам дошао на преобуку у Батајницу 1969. године, када сам купио Ладу жигули. После прве, променио сам још три ладе. 

Друго питање било је: „Зашто си Бајићу пре неколико дана узвикнуо Живела Русија?“ Одговорио сам: „То сам урадио, јер сам осетио потребу да млађим колегама улијем поверење у руску технику, на коју смо у то време прелазили после дугогодишње експлоатације америчких борбених авиона.“ Да будем до краја искрен Живела Русија рекао сам јер ми је то било на срцу, а каснији мој одговор официру војне безбедности био је смишљен да бих се заштитио од даљих реперкусија.

- Колико је ваше тешко детињство утицало да се касније определите за војнички позив?

- Мој отац је био наредник у Војсци Краљевине Југославије. Он је у Априлском рату био заробљен код Вараждина, одакле је успео да побегне и прикључи се партизанима. Погинуо је на Сремском фронту. По наредби свог стожерника Виктора Гутића, усташе су урбане Србе са децом из Босанске Крајине упутили у сабирни логор Цапраг, предграђе Сиска. Ту сам се обрео и ја, заједно са мајком и сестром. Имао годину и 10 месеци, док су сестри била свега 3 месеца. Србима у овом логору било је понуђено да пређу у католичанство. То је моја мајка одбила и нас су одредили у транспорт за Јасеновац. Међутим, у последњем моменту железничка композиција уместо у Јасеновац, бива преусмерена за Земун, где даљу бригу о нама избеглицама преузима влада генерала Недића. 

Комесаријат за избеглице, задужен за наш прихват, упутио нас је у Свилајнац. Живели смо све до јесени 1945. у породици Душка Марковића, када се враћемо поново у родни крај. По ћерки нашег домаћина, Мици Марковић касније је названа и улица у којој смо живели. Након завршетка основне школе, имао сам жељу да наставим очевим стопама, али и да растеретим мајку која је живела од очеве борачке пензије, па сам решио сам да се пријавим за Пешадијску подофицирску школу у Билећи. Уписујем је са навршених 15 година. Тамо проводим 2 године. Школовани смо били по руским Борбеним пешадијским правилима 1 и 2. Наставни кадар наше школе био је махом школован у Русији. 

Први пут сам видео авион са 23 године, а са 25 постао најбољи пилот у класи.

- Како сте после пешадијске школе постали пилот?

- Након 4 године подофицирског стажа, у 21. години решио сам да конкуришем на Академију копнене војске. Нас из подофицирске школе чекало је четворогодишње школовање, од чега су се на првој години изучавали цивилни предмети, а конкретна војна обука почињала је од друге године. Настава на првој години за ваздухопловство и копнене војску изводила се заједно на Бањици. 

У међувремену упознао сам се ближе са херојством наших пилота бранилаца Београда 6. априла 1941. и подвизима руских асова Кожедуба и Покришкина и добио жељу да на другој години променим усмерење. Такође играо сам рекреативно фудбал, у репрезентацији академије био сам голман и тамо сам упознао колеге ваздухопловце. 

Главни персоналац академије на Бањици рекао ми је да су „веће шансе да будем избачен, него пребачен у ваздухопловце“. Неких 15 дана пред крај прве године, отишао сам у Сарајево код свог некадашњег претпостављеног, који је у то време био потпуковник у 12. Управи безбедности ЈНА. Након што сам изложио своје жеље, он ме одвео код колеге ваздухопловног пуковника Радовића. Пуковник Радовић ме је потапшао по рамену и рекао: „Такве ми момке требамо“ и наложио да се моја молба уважи. Ето, тако сам постао пилот. 

После друге године школовања питомци војних академија били су разврставани по родовима. Ми ваздухопловци ишли смо у Задар, тенкисти у Бања Луку, копнена војска у Сарајево, АБХО (антибиолошка и хемијска одбрана) у Крушевац, инжeњерија у Карловац и тд. Летење је превасходно вештина и у почетку сам као најстарији у класи осећао делимичан хендикеп. Млађима је освајање летачке вештине у почетку ишло лакше. Да будем искрен, први пут сам уживо видео авион 1962. године по доласку у Задар, док је већина колега имала чак и праксу летења у аероклубовима.

-Поред МиГ-а 21, на којим сте још авионима летели?

- Са 23 године први пут сам сео у авион, био је то Аеро 3, наше домаће производње. Добар део колега летео је већ самостално, ја на то нисам био спреман. Неколицина је отпала већ на Аеру 3, ја сам некако успео ипак да прођем и следећа етапа обуке био је далеко сложенији, школско-борбени авион Соко 522, са увлачећим стајним трапом. На изненађење многих, ја сам био један од првих који је обавио самосталан лет. 

После годину дана проведених у Задру, прешли смо у Пулу где су нас чекали много озбиљнији амерички авиони Т 33 и F 86 сејбр, који се у Корејском рату борио са МиГ-ом 15. Након завршених испитних летова, на једном састанку заменик команданта ескадриле ми је рекао: „Бајићу, иди јави се у команду пука мајору Зајцу.“ Од мајора Зајца добијам документ са оценама свих питомаца. Моје оцене су биле најбоље, готово све одличне. Тек тада ми је постало јасно колико знам и колико вредим. Био сам проглашен за првог у класи.

Из Пуле сам прекомандован у Титоград. Задатке сам наставио да испуњавам са успехом и као потпоручник. Једини из моје класе, већ следеће 1965. године летео сам 9. маја на паради у Београду. На истој манифестацији сам учествовао и као подофицир 9 година раније. Додао бих, да иако нисам прошао преобуку за авион МиГ 29 (пилоти који су за то били одређени ишли су у Казахстан у место Станција Луговаја), направио сам са овим авионом два лета, један на вежбама у Љубљани, а други у Церкљу. 

Американци никада неће достићи аеродинамику руских авиона

- Да ли данас пратите однос потенцијала руских и америчких борбених авиона? У којој мери су Руси у стању да парирају Американцима?

- Раније недостатак америчких авиона била је аеродинамика, док је електронска опрема била њихова предност. Како је својевремено рекао један мој бивши колега, генерал Антун Тус, кога да будем искрен нерадо цитирам: „Авион Су 27 пркоси законима физике.“ Мишљења сам да Американци никада неће постићи аеродинамику каквом се одликују руски авиони.

Међутим, последњих година руска индустрија урадила је много да стигне Американце у оним сферама у којима је заостајала. Рецимо домет ракета МиГ-а 31, у моје време актуелан је био његов претходник МиГ 25, износи 200 км, док најбоља америчка ракета Феникс достиже 180 км. Ту је и руска ракета Р 60 за блиску ваздушну борбу, која је у стању да трпи оптерећење 30 G, што значи да може да се окрене и до 90 степени. 

„НАТО агресија је била зверство“

- Колико се по вашем мишљењу наша војска успешно супротставила НАТО агресору 1999?

- Марко Миљанов је написао дело „Примери чојства и јунаштва“. Сад ми ви реците има ли икаквог чојства када један народ девет година мучите економским и политичким санкцијама и доведете га на ивицу биолошког опстанка, па га на крају нападне 19 држава. Згрожен сам да у нашем веку постоје официри у стању да нареде да се на град бацају касетне бомбе. Само су звери могле да касетним бомбама заспу Ниш и Алексинац.

Отпор који смо ми пружили НАТО пакту далеко је превазишао наше могућности. Ниједан наш пилот није одбио да лети 1999. године, иако су били потпуно свесни да Avax шаље информацију не само о полетању наших авиона, већ чак и када се појаве на писти, да су НАТО авиони били десетоструко бројнији и технички опремљенији. 

Са друге стране, наша копнена војска је са успехом заштитила људство и технику и спремно су чекали НАТО војску на терену. Када су видели како су се шиптарске терористичке банде као претходница копнене агресије провеле у окршају са нашом војском, НАТО је одустао од копнене агресије. Шиптарима није помогла ни подршка стратегијских бомбардера који су на простор Кошара бацали тепих бомбе. 

„Сањам да посетим Москву и Стаљинград“

- Шта за вас представља Русија?

- Никада нисам био у Русији. Током моје војне службе, тамо нису хтели, а можда и нису смели, да ме пошаљу на обуку. То је вероватно била последица случаја са којим смо почели наш разговор. Велика би ми жеља за живота била да посетим Москву и Стаљинград (данашњи Волгоград), да се попнем на Мамајев Курган и поклоним се споменику Мајка отаџбина. 

Једна од ретких слика коју памтим из периода нашег избеглиштва су руски тенкови у Свилајнцу у јесен 1944. Посебан утисак на мене су оставили руски војници који су са тенкова деци бацали чоколаде.  

Када смо се после рата вратили из избеглиштва из Србије, ми нисмо имали где да живимо, па смо се привремено настанили код деде, који је живео на неких 40 км од Бања Луке. Када сам кренуо у школу у Бања Луци, био сам принуђен да живим код тетке и тече, који су живели у граду. Кум мог тече као аустроугарски војник у Галицији се предао Русима и касније учествовао у Октобарској револуцији. Као осмогодишњи дечак од течиног кума први пут сам слушао о Русији. Његове приче и касније прочитана књига „Како се калио челик“, допринеле су да се роди моја љубав према Русији, која траје до данашњег дана.