Идеја о изградњи тунела у Санкт Петербургу први пут помиње се још почетком деветнаестог века. Руски император Александар Први упознао се 1814. године у Лондону са француским инжењером Марком Брунелом. Он је цару предложио да се Васиљевско острво споји са Адмиралитетском страном, тако што би испод реке Неве био прокопан тунел. Брунел је 1818. године за овај пројекат патентирао прву конструкцију штита за прокопавање тунела.
У Русији је, међутим, реализација ове идеје одложена, а после смрти Александра Првог од ње се и одустало. Избор је пао на мостове. Тако је Брунел свој патент искористио за бушење тунела испод Темзе.
После тога његов проналазак почео је да се примењује у изградњи подземних железница широм света. А лондонски тунел омогућио је Енглезима да први у свету пусте у рад подземну железницу.
У Санкт Петербургу је крајем деветнаестог и почетком двадесетог века разматрана градња железничких надвожњака изнад путева и канала. О изградњи подземних железница почело је да се размишља тек 1914. године. Градња метроа започета је 1941. године, али је због Великог отаџбинског рата обустављена до 1945. године. Прва деоница са радом је почела 1955. године, дакле двадесет година после московског метроа.
Петербуршки метро је подземна железница изграђена на највећој дубини у свету, рачунајући просечну дубину на којој се станице налазе. Зато не чуди што се управо овде, на дубини од 86 метара испод земље, налази метро станица „Адмиралтејска“. До перона воде најдуже покретне степенице на свету чија је дужина траке 137,4 метара. Међутим, ни то није било довољно да се дође до вагона, па се на станици налазе два ескалатора.
Подземни станични комплекс „Адмиралтејске“ изграђен је још 1997. године, али је станица отворена тек 2011. године. Град више од једне деценије није могао да одлучи где да постави наземно предворје. Тако да су пуних 14 година возови пролазили кроз станицу „Адмиралтејска“ без заустављања, па је зато и прозвана „станица-дух“.
„Спортивна“ је још једна необична станица на којој је 2015. године отворен излаз на другу обалу Неве. На дубини од десет метара испод нивоа реке пробијен је 300 метара дугачак пешачки тунел који спаја Васиљевско и Петроградско острво. У овом тунелу су први пут у Русији примењене покретне траке.
Осим тога реч је о јединој у северној руској престоници станици на два нивоа која може да прими возове са две линије, горње и доње, на четири колосека, с леве и десне стране. Међутим, на њој се не може преседати. Та опција предвиђена је у будућности, када се буде градила кружна линија. Тако да и на горњем и доњем нивоу возови засад иду само са једне стране.
„Технолошки институт“ је једна од најстаријих станица у санктпетербуршком метроу која је са радом почела 1955. године у склопу прве фазе изградње подземне железнице. А 1961. године први пут у земљи на овој станици уведена је могућност да се преседне на другу линију на другој страни исте платформе, дакле без изласка на површину, преласка на другу платформу, коришћења покретних степеница.
То значи да су и један и други перон у функцији обе линије, плаве и црвене. Ако путујете са севера на југ или са југа на север, да бисте пресели на другу линију довољно је само да пређете на други крај перона. Значи путници излазе из једног воза и улазе у други на суседној платформи, без икаквих додатних препрека.
У Санкт Петербургу први пут у свету уведене су метро станице затвореног типа. Њихова специфичност огледала се у том што се у вагон улазило кроз аутоматска перонска врата која су названа „хоризонтални лифт“. У московском метроу таквих станица нема.
Прва таква станица била је „Парк победе“, отворена 1961. године. У наредних 11 година, дакле до 1972. године, у Санкт Петербургу је изграђено десет таквих станица, на плавој и зеленој линији. Њихова градња је била јефтинија, за путнике су биле безбедније, али се експлоатација испоставила као компликована.
Машиновођа је просто морао да „нишани“ како би композицију зауставио баш код врата. Ако би неколико метара промашио морао је да се враћа назад, а то је значило губитак времена. Поред тога „хоризонтални лифтови“ захтевали су пројектовање нових возова са одговарајућим растојањем између врата. Зато данас на разним линијама саобраћају различити возови. На крају, одржавање самих „лифтова“ представља додатни трошак, па се од ове идеје, ипак, одустало.
Текстови Russia Beyond су слободни за преузимање. Бићемо вам захвални ако их будете објављивали са линком који води на оригинални текст, односно на нашу страницу. Хвала!
Пријавите се
за наш бесплатни билтен!
Најбољи текстови стижу директно на вашу e-mail адресу
