Све тајне и изазови у изградњи железничке деонице Кримског моста

Виталиј Тимкив/Sputnik

Изградња железничке деонице Кримског моста одвија се пуним капацитетом, целом дужином од 19 километара најдужег моста у Европи и Русији, на осам поморских и копнених деоница, рекао је Александар Рижењкин, директор компаније која је главни извођач радова на саобраћајном прелазу преко Керчанског мореуза.

За непуних тридесет месеци поставили смо све шипове и формирали 295 од 307 носача висине од пет до 35 метара, склопили преко 110 хиљада од укупно 160 хиљада тона металних конструкција распона. Они су тежи и компликованији за извођење од оних на друмској деоници моста, рекао је Рижењкин.

По његовим речима, пројектанти су водили рачуна о сложеним геолошким и климатским условима, па се гради колосек без спојева, што гарантује велику бешумност, а мост ће моћи да издржи земљотрес од девет степени, иако би се то према научним предвиђањима могло догодити једном у пет хиљада година.

Од јула се на деоницама Кримског моста које су завршене формирају два колосека за кретање путничких и теретних возова из Кубања у Крим и обратно, навео је Рижењкин.

„Радимо са шинама руске производње присутним на домаћем тржишту. То су стандардне термички ојачане шине типа Р65 које су се добро показале и широко се примењују у нашој земљи. Пројекатанти су их изабрали рачунајући на режим коришћења моста“, рекао је он.

Како је нагласио, железничка деоница је предвиђена за кретање возова масе до 7,1 хиљаде тона с пројектованом брзином од 120 километара на сат за путничке и до 80 километара за теретне возове у температурном дијапазону од минус 27 до плус 57 степени.

Дугачак 19 километара прелаз преко Керчанског мореуза највећи је мост у Европи и Русији. Природни услови у региону изградње у најмању руку врло су сложени и мењају се од деонице до деонице, па је свака од њих узимајући у обзир специфичности захтевала од пројектаната посебна решења, истиче Рижењкин.

Како је нагласио, на неким деоницама чврсти слојеви земљишта су били ближи врху и ту су стубови постављани на дубини од 45 метара, а на другим местима су морали да се побадају на већој дубини, кроз муљевити слој морског дна у чвршћу земљу. Ту су већ били потребни снажнији цевасти стубови пречника скоро метар и по, са дебљином зидова до 40 милиметара. Они су се побадали на рекордну дубину до 105 метара. Делови таквих подупирача заваривани су фазно прстенастим спојевима и постављани под траженим углом у предвиђену дубину.

Поболи смо неколико хиљада таквих стубова, рекао је Рижењкин. Додао је да су временске прилике на споју два мора сурове, и да су дуготрајне олује нешто што се подразумева. Прошле зиме забележено је 800 сати олујног времена. Удари ветра достизали су 23 метра у секунди, а први подупирач у таквим условима побадан је 25 уместо три дана, како је било планирано, да би се потом процес интензивирао, али не на уштрб квалитета и све стандардно реализовало.

Са градњом далеко компликованијег железничког дела Кримског моста започело се истовремено са друмским, у фебруару 2016. године, а према плану у рад треба да буде пуштен крајем идуће године. Друмски саобраћај преко Керчанског мореуза одвија се регуларно од 16. маја. Деоница је завршена шест месеци пре предвиђеног рока, а почетком августа, када је преко моста прешло преко 32,4 хиљаде возила у оба смера, забележен је нови рекорд у интензитету саобраћаја.

Прочитајте такође: Зашто је изградња велелепног Кримског моста толико разбеснела Американце?

Свако, па и делимично копирање материјала Russia Beyond без писмене дозволе и линка на оригинални текст објављен на веб-сајту Russia Beyond третира се као грубо кршење закона о ауторским правима Руске Федерације. Russia Beyond и медијски холдинг RT задржавају право реаговања на сличне противправне радње и покретања судског поступка.

Више занимљивих садржаја пронађите на Russia Beyond на српском
Сазнајте још:

Наш сајт користи „колачиће“ („cookies“). Притисните овде да сазнајете више о томе.

Прихватити коришћење „колачића“