Све тајне и изазови у изградњи железничке деонице Кримског моста

„Изградња железничке деонице Кримског моста одвија се пуним капацитетом, целом дужином од 19 километара најдужег моста у Европи и Русији, на осам поморских и копнених деоница”, рекао је Александар Рижењкин, директор компаније која је главни извођач радова на саобраћајном прелазу преко Керчанског мореуза.

„За непуних тридесет месеци поставили смо све шипове и формирали 295 од 307 носача висине од пет до 35 метара, склопили преко 110 хиљада од укупно 160 хиљада тона металних конструкција распона. Они су тежи и компликованији за извођење од оних на друмској деоници моста”, рекао је Рижењкин.

По његовим речима, пројектанти су водили рачуна о сложеним геолошким и климатским условима, па се гради колосек без спојева, што гарантује велику бешумност, а мост ће моћи да издржи земљотрес од девет степени, иако би се то према научним предвиђањима могло догодити једном у пет хиљада година.

Од јула се на деоницама Кримског моста које су завршене формирају два колосека за кретање путничких и теретних возова из Кубања у Крим и обратно, навео је Рижењкин.

„Радимо са шинама руске производње присутним на домаћем тржишту. То су стандардне термички ојачане шине типа Р65 које су се добро показале и широко се примењују у нашој земљи. Пројекатанти су их изабрали рачунајући на режим коришћења моста“, рекао је он.

Како је нагласио, железничка деоница је предвиђена за кретање возова масе до 7,1 хиљаде тона с пројектованом брзином од 120 километара на сат за путничке и до 80 километара за теретне возове у температурном дијапазону од минус 27 до плус 57 степени.

„Дугачак 19 километара прелаз преко Керчанског мореуза највећи је мост у Европи и Русији. Природни услови у региону изградње у најмању руку врло су сложени и мењају се од деонице до деонице, па је свака од њих узимајући у обзир специфичности захтевала од пројектаната посебна решења“, истиче Рижењкин.

Како је нагласио, на неким деоницама чврсти слојеви земљишта су били ближи врху и ту су стубови постављани на дубини од 45 метара, а на другим местима су морали да се побадају на већој дубини, кроз муљевити слој морског дна у чвршћу земљу. Ту су већ били потребни снажнији цевасти стубови пречника скоро метар и по, са дебљином зидова до 40 милиметара. Они су се побадали на рекордну дубину до 105 метара. Делови таквих подупирача заваривани су фазно прстенастим спојевима и постављани под траженим углом у предвиђену дубину.

„Поболи смо неколико хиљада таквих стубова“, рекао је Рижењкин. Додао је да су временске прилике на споју два мора сурове, и да су дуготрајне олује нешто што се подразумева. Прошле зиме забележено је 800 сати олујног времена. Удари ветра достизали су 23 метра у секунди, а први подупирач у таквим условима побадан је 25 уместо три дана, како је било планирано, да би се потом процес интензивирао, али не на уштрб квалитета и све стандардно реализовало.

Са градњом далеко компликованијег железничког дела Кримског моста започело се истовремено са друмским, у фебруару 2016. године, а према плану у рад треба да буде пуштен крајем идуће године. Друмски саобраћај преко Керчанског мореуза одвија се регуларно од 16. маја. Деоница је завршена шест месеци пре предвиђеног рока, а почетком августа, када је преко моста прешло преко 32,4 хиљаде возила у оба смера, забележен је нови рекорд у интензитету саобраћаја.

Прочитајте такође: Зашто је изградња велелепног Кримског моста толико разбеснела Американце?

Текстови Russia Beyond су слободни за преузимање. Бићемо вам захвални ако их будете објављивали са линком који води на оригинални текст, односно на нашу страницу. Хвала!