Совјетски Савез је почетком 1930-их хтео да докаже статус водеће светске ваздухопловне силе, те је руководство дошло на идеју да организује лет у САД преко Северног пола. У циљу реализације овог плана направљен је посебан авион. На челу конструкторске екипе био је Андреј Тупољев.
Авион АНТ-25 „Тупољев“ имао је јединствену конструкцију и распон крила 33 метра. Први пут су крила коришћена као резервоари горива. АНТ-25 је могао да носи седам тона горива. То је било довољно да авион стигне у САД. Овај модел је специјално модернизован тако да издржи лет на екстремно ниским температурама.
Први покушај лета у Сан Франциско преко Северног пола 1935. године био је неуспешан. Тада је посада изнад Баренцовог мора открила да им цури гориво, па им је наређено да се врате у базу. Због овог неуспеха преовладало је убеђење да је лет изнад Северног пола неизводљив. Међутим, два члана посаде из 1935. године била су одлучна да спроведу намеру у дело. Они су замолили познатог совјетског пилота Валерија Чкалова (на фотографији), за кога се говорило да је „руски Линдберг“, да се укључи у овај подухват као главни пилот.
Чкалов је био у добрим односима са совјетским лидером Јосифом Стаљином и то је помогло да Кремљ одобри овај пројекат, али под једним условом – пре лета у САД пилоти су морали да оборе рекорд на територији СССР-а. Тај услов је испуњен 1936. године, после чега су сва три пилота добила звање Хероја СССР-а, што је била највиша совјетска награда. АНТ-25 је летео 56 часова и из Москве стигао на руски Далеки исток прваливши 9.374 километра.
После успешног лета АНТ-25 је 18. јуна 1937. године полетео у правцу америчке обале. Коначно одредиште је био Сан Франциско. Чланови посаде су били Валериј Чкалов (главни пилот), Георгиј Бајдуков (други пилот) и Александар Бељаков (стручњак за навигацију). Лет је био исцрпљујући – трајао је 63 часа, што је 25 минута дуже од претходног. Совјетски медији су и једном и другом лету дали назив „Стаљинова маршрута“.
Авион је превалио 8.500 километара и већином је летео изнад вечитог леда у ужасним климатским условима, готово без икакве видљивости. Посада се ослањала на прилично једноставну опрему за навигацију. Температура у кабини се спуштала испод нуле и није било довољно кисеоника. У тешким ситуацијама авион је морао да се подигне изнад 5.000 метара и тада су поједини уређаји почели да отказују. Може се замислити какав је то био стрес за пилоте.
Када су 20. јуна чланови посаде схватили да нема довољно горива до Сан Франциска, одлучили су да спусте авион на војни аеродром близу Ванкувера (држава Вашингтон).
Слетање је било успешно, а руски пилоти су дочекани као хероји. Када су одушевљени новинари питали Чкалова чије производње је мотор у авиону (енглеске, америчке или немачке), он је поносно одговорио: „Погледајте ознаку, све је то наше, руско, совјетско“. Затим су совјетски пилоти неко време боравили у кући генерала Џорџа Маршала, будућег државног секретара и министра одбране САД, који је тада служио у Ванкуверу.
Тројица пилота су посетила Сан Франциско, Чикаго и Њујорк. У Вашингтону их је примио председник Френклин Д. Рузвелт. Уместо планираних 15 минута он је са пилотима разговарао два сата. Пилоте је пратио амбасадор СССР-а у САД (на фотографији у светлом оделу).
По повратку у СССР лично их је поздравио Стаљин. Чкалов је касније рекао како у то време није имао врмена да се наспава јер су сви желели да поразговарају са њим и члановима посаде.
Владимир Кокинаки.
Paul Trochkine/SputnikДве године касније су Владимир Кокинаки (на слици) и Михаил Гордијенко прелетели Исланд и Гренланд и стигли до Канаде. Превалили су преко 8.000 километара за 53 часа. Од краја 1950-их ова путања је коришћена и за комерцијалне летове између Москве и Њујорка.
Погледајте какви џиновски авиони су прављени у Русији и СССР-у.
Текстови Russia Beyond су слободни за преузимање. Бићемо вам захвални ако их будете објављивали са линком који води на оригинални текст, односно на нашу страницу. Хвала!
Пријавите се
за наш бесплатни билтен!
Најбољи текстови стижу директно на вашу e-mail адресу
