Бајкалско-амурска магистрала: Комунистички сан или најдужи споменик стагнације? (ФОТО)

И. Зотин/Sputnik
Прешавши само део пута по маршрути будуће Бајкалско-амурске железничке магистрале, пуковник царског Генералштаба Николај Волошинов је закључио да је „несумњиво немогуће овде било шта изградити”. Век касније на истом месту, кроз тајгу и вечити лед, кренули су возови. Али по коју цену?

У време перестројке у Совјетском Савезу се о Бајкалско-амурској железничкој магистрали (БАМ) говорило: „најдужи споменик стагнације“. Ових 4.287 километара железничке пруге преко река, кроз ненасељене и дивље пределе и преко смрзнутог тла важи за један од најзахтевнијих грађевинских подухвата на свету.  

Али, Бајкалско-амурска магистрала није „најдужа“ само по километражи: њена изградња је такође трајала најдуже, толико дуго да је постала „подухват века“, у који је уложено толико снаге, живота и новца да је завршен „последњим дахом“, кад је већ понестало снаге, само „из принципа“.

Све је почело још за време Стаљина, 1932. године. Влада је донела одлуку „О изградњи Бајкалско-амурске железничке пруге“ са роком од три и по године. Овај невероватно кратак временски рок одражавао је представу коју је партијско руководство имало о Далеком истоку: они заправо нису имали појма о чему се ту ради.

Већи део пруге пролази преко огромних територија Јакутије, Чукотке и Колимског краја, а испоставило се да је тамо теже стићи него на Месец. Многе деонице пруге пролазе кроз непроходне пределе и преко брзих река (пруга укупно прелази преко 11 река).

Све то је у потпуности осујетило план руководства о извођењу брзе, ударничке акције. Осим тога, нико није хтео да иде у те крајеве. За нову пругу било је потребно 12 хиљада копача, а на располагању их је било 504. Било је потребно 2.389 радника на бушилицама, а било их је само 50 и тд. Али Бајкалско-амурска магистрала је била преко потребна. Као прво, требало је населити Сибир и Далеки исток, где је било тако много ресурса. Као друго, требало је направити базу за Тихоокеанску флоту. Као треће, Далеки исток је са развијеним делом Русије тада повезивала само Транссибирска железничка магистрала. Било је довољно њу блокирати и огромна територија би била потпуно изолована.

Одлучено је да се ради по већ уходаној шеми: у тајги су подигнути радни логори и  дотерани затвореници. До 1. маја 1933. на изградњи је већ било ангажовано 32.411 људи. Зими је температура у тим крајевима падала до -50℃, а лети су мушице које пију крв буквално прождирале људе. Током првих годину и по дана затвореници су спавали под отвореним небом поред ватре. Шатори нису били планирани. Дневно следовање било је 400 грама хлеба дневно.

Мртве су замењивале новопридошлице и до средине 1937. године завршено је постављање првих 190 километара. Друга етапа од 5.000 километара требало је да буде завршена 1945. године, али рат је пореметио планове. Када је Стаљин умро, пројекат је просто заборављен. 

Пројекат БАМ-а оживео је тек за време Брежњева. У априлу 1974. године објављено је да је Бајкалско-амурска железничка пруга нови велики комсомолски грађевински пројекат, па многи и данас мисле да је он тада и замишљен. То је значило да ће овај пут БАМ градити омладина из комсомолских организација целе земље. Покренута је велика пропагандна машинерија. Говорило се да од Бајкалско-амурске магистрале „почиње наша будућност”.

У то доба плате радника на БАМ-у биле су огромне. Почетком 80-их просечна плата радника у СССР-у била је мање од 180 рубаља, док је на БАМ-у била 322 рубље. Људи су тамо одлазили да би зарадили за аутомобил, стан или викендицу.

Совјетски савез, Уљјановск, 4. априла 1984. Истовар теренаца УАЗ-469 за изградњу БАМ-а

Осим тога, снабдевање робом на магистрали било је чак боље него у Москви. Ту сте увек могли да нађете све прехрамбене производе који су вам потребни, намештај и одећу. Брзо су подизане нове зграде са пристојним смештајем за то време, а ради одржавања ентузијазма за раднике су често наступали певачи и глумци. О Бајкалско-амурској прузи написано је неколико десетина песама. „Живели смо у правом комунизму”, сећао се један од ветерана изградње Николај Марцењук.

Због читавог тог идеолошког полета некако се заборавило зашто се заправо пруга гради. Економски смисао изградње, који се састојао у реалном развоју територија, заменила је друга, романтичнија идеја о томе да је Бајкалко-амурска пруга прича о томе како снага људи савладава природне стихије. Многи су тамо одлазили само зато што је тако рекла партија. Штампа је писала: „Партија је рекла: треба! Комсомол је одговорио: разумем!”

Али „комунизам” је окончан смрћу „главног градитеља” Леонида Брежњева. Средином 80-их чак и изградњу БАМ-а је захватила криза: брашно, шећер, шибице и други производи продавали су се само на бонове. Планови о развоју региона остали су на папиру, али пруга је завршена. 1989. године Бајкалско-амурска железничка магистрала је пуштена у саобраћај, а две године касније распао се Совјетски Савез.

Упркос свеопштем сиромаштву, незапослености и животу у баракама пруга је сачувана током 90-их година. Отада се однос према њој променио. Док се почетком 2000-их говорило да БАМ земљи доноси само губитке због неискоришћених капацитета, данас се прича о томе да је пруга превише уска и да јој је потребан „дупликат”, БАМ-2. Нови амбициозни пројекат у најави?

Свако, па и делимично копирање материјала Russia Beyond без писмене дозволе и линка на оригинални текст објављен на веб-сајту Russia Beyond третира се као грубо кршење закона о ауторским правима Руске Федерације. Russia Beyond и медијски холдинг RT задржавају право реаговања на сличне противправне радње и покретања судског поступка.

Више занимљивих садржаја пронађите на Russia Beyond на српском
Сазнајте још:

Наш сајт користи „колачиће“ („cookies“). Притисните овде да сазнајете више о томе.

Прихватити коришћење „колачића“