Како је грађевински подухват столећа постао мртворођенче

Моћан, суров и бескрајан, Север је увек привлачио човека и уливао му наду да ће једнога дана постати за њега приступачан. То, међутим, није било једноставно извести. Пројекти везани за изградњу инфраструктуре на северним територијама рађени су и у Руској империји, и у првим годинама СССР-а, али су увек остајали мртво слово на папиру.

У Великом отаџбинском рату се показало да је Мурманск као главна лука Северног морског пута у домашају непријатеља и лако може бити нападнут, па чак и заузет. Јосиф Стаљин је дошао до закључка да је потребна нова лука, што удаљенија од копнених граница, и да до ње треба да води железничка пруга.

У почетку је планирано да се лука направи близу Каменог рта на полуострву Јамал. Радови су почели 1947. године. Као радна снага су коришћени затвореници Гулага. Једни су подизали морску луку док су други градили железницу, почев од Печорске магистрале. Требало је саградити преко 700 километара пруге. Све радове је надгледала Главна управа логора за изградњу железнице МУП-а СССР-а.

Пројекат, међутим, није био до краја добро осмишљен. Након годину дана се испоставило да близу каменог рта море није довољно дубоко за велике бродове, што значи да се ту није могла градити лука. У међувремену је пруга стигла до станице Лабитнанги на обали реке Об (близу се већ налазио Селехард). Даље се није могло јер се испоставило да мочварна тундра није погодно тло за изградњу било какве инфраструктуре. Тако је грађевински подухват са ознаком 501 завршен.

Тада је Стаљин дошао до закључка да се нова лука може померити даље на исток, на пример у Игарку. То је значило да треба изградити пругу од Салехарда до Игарке, тј. око 1.260 км, с тим што би преко Оба и Јенисеја уместо пруге саобраћала скела. Тако су се појавили грађевински пројекти са ознакама 502 и 503.

Уз велике жртве

И поново су кренули радови. С овим пројектима се толико журило да није било времена за комплетно испитивање терена. И опет су на градилишта послати затвореници. Њихов тачан број још увек није утврђен. Према једним изворима било је преко 100.000, а према другим око 80.000 људи.

Најтеже је било првим затвореницима. Они су подизали логоре удаљене неколико километара један од другог и извесно време су живели у шаторима од цираде или у земуницима, све док нису подигли дрвене бараке и оградили простор бодљикавом жицом.

Огроман део посла је обављан ручно. Најтежи су били земљани радови. Затвореници су исушили многобројне мочваре. Честа су била клизишта јер земљиште није било погодно за изградњу, тако да се много пута све морало почињати од почетка.

Не зна се колико је људи изгубило живот у овим радовима. Тада нико није бројао мртве. Њихова тела су бацана у мочвару или сахрањивана у заједничким гробницама. Још увек су сачувани кочеви са прикуцаним дашчицама, и то нису никакви знаци на путу него својеврсни надгробни споменици. Испод сваког је сахрањено неколико људи. Тамо су посмртни остаци затвореника, али и чувара и инжењера. Сви учесници у градњи имали су подједнаке услове живота. Нико није био припремљен за сурову климу руског Севера где је сваки дан вођена борба за опстанак.

Али изградња је напредовала, и поред многобројних потешкоћа. Временом су се људи прилагодили зимским мразевима и летњим облацима комараца. За пругу су коришћене лаке шине, највише 30 килограма по метру пруге. Радна снага је доведена из Гулага али се осећао недостатак стручњака и техничара. Због тога су често уместо трактора коришћени стари тенкови са којих је скинута купола, а стручњаци су тражени међу затвореницима.

У пролеће 1953. године било је завршено неколико стотина километара пруге код Новог Уренгоја. Почели су да саобраћају и возови. Истина, на појединим деоницама су морали да миле 10 километара на час.

Неоствариви сан

Цео пројекат је реализован спонтано и у почетку је финансиран према потребама. Није постојао унапред утврђени предрачун. Према званичној верзији, „грађевниски подухват столећа“ коштао је око 1,8 милијарди рубаља. То је велика сума, али је Бајкалско-амурска железничка магистрала коштала државу скоро десет пута више. Наиме, 1991. године је израчунато да су трошкови за изградњу БАМ-а износили 17,7 милијарди рубаља.

У пролеће 1953. године радови су нагло обустављени. Умро је Стаљин и Савет министара СССР-а донео је одлуку да се сви радови прекину. Затим је Лаврентиј Берија, који је у међувремену дошао на чело уједињеног Министарства унутрашњих послова и државне безбедности, објавио амнестију преко милион затвореника. Један део радника је због тога ослобођен а остали су пребачени на Урал. Затим су поједине деонице пруге размонтиране, али је већином пруга једноставно напуштена.

Испоставило се да су људи шест година радили потпуно бескористан посао. Од читавог крупног и скупог пројекта Министарство саобраћаја је одобрило и дозволило сталну експлоатацију само једне железничке линије: Чум – Лабитнанги, а Министарство комуникација је прихватило спроведену телефонску линију. Све остало је отписано и напуштено.

Временом је пруга постала музеј под отвореним небом. Насипи су се осули, шине су зарђале, а између прагова расте жбуње и дрвеће. Народ је несуђену Трансполарну железничку магистралу назвао „Мртва пруга“.